最近，国内各大媒体争相报道“今年春运火车票价不上浮”的消息，舆论一片叫好之声。在高姿态出台此举措的同时，铁路部门又倒出将为此“多承担近3亿元成本”的“苦水”。客观地说，春运票价不上浮，是众望所归，的确有利于推进我国构建“和谐社会”的进程，但如果铁路部门认为这是一种“自我牺牲”的善举，就有做作之嫌了。

    首先，若无连续14年春运期间火车票价的上浮，何来“不上浮”之说？据相关人士称，春运涨价的初衷是为了分散客流，从而减轻铁路部门春运期间的压力。显而易见，在经济生活中的特定时期，价格的上浮的确会导致需求量的下降。然而，春运的特殊之处在于，对于传统春节合家团聚观念根深蒂固的亿万中国人而言，因为春节团聚愿望而产生的移动需求，是一种刚性的运输需求。铁路以其运能大的特点长期担负春运的主力。在回家过春节的急切心情驱使之下，有几人会因为30%%的铁路上浮票价而放弃与家人的团聚？铁路价格的变动显而易见难以对需求量产生实质性的影响。另外，公路、水运等部门也在“铁老大”春运票价上浮的示范带动下，纷纷跟随涨价，致使原本由于铁路涨价而分流的小部分旅客还是选择铁路，甚至原本对公路、水运有需求的旅客也转向铁路。

    多年的事实表明，铁路春运票价上浮，根本没有起到对旅客分流的作用。在世人眼中，却几乎等同于铁路部门利用其垄断经营的地位，在最重要的传统节日期间，对亿万返乡过节的公民“趁火打劫”。因此，放弃春运票价上浮，只是放弃“打劫”而已。高调宣布不涨价与大倒“成本苦水”并行，实属不智。

    其次，对“春运不涨价将导致铁道部多承担3亿元成本”的说法，也不妨再做分析。利润等于收入减去成本，这是基本的经济规律。铁路部门避开春运期间随客流的增加而增加的车票收入不言，却单单强调成本的增加，似乎更像是在惋惜其利润的减少。众所周知，春运的超载情况非常严重，铁路部门也称春运期间“原定员118人的车厢，涌进380人”的超载情况时有发生。也就是说，每节车厢中，有200多人手持票价上浮了30%%的车票却“享受”站票服务。这种因超载而产生的巨大收入增量铁路部门似乎注意不到。铁路部门绕开乘客作为消费者在如此状态之下所承受的心理压力和精神损失，却一味强调自己所承担的压力及损失，无论如何不算“厚道”。

    当然，铁路部门改变持续了14年的惯性，承诺今年“春运票价不上浮”，怎么说也算顺应民意、大快人心之举。在有意无意之间，铁路部门客观上开始了履行为本国公民提供普遍服务的义务的进程。笔者的如上质疑，正是建立在普遍服务在中国的普遍缺失的基础上。

    普遍服务的概念发源于美国的电信行业。被广泛接受的关于电信普遍服务的定义是由经济合作与发展组织（OECD）做出的，即：任何人在任何地点都能以承担得起的价格享受电信业务，而且业务质量和资费标准一视同仁。它传达了普遍、平等、可支付三个方面的基本含义。正是由于电信普遍服务蕴含着保障基本人权、促进社会公平、平衡区域发展的丰富内容，它才成为各国际组织和各国政府致力追求的目标和重要的职责所在。随后，自来水、铁路、邮政、供电等垄断行业也被国际社会普遍纳入了“普遍服务”的范畴。

    换句话说，这些自然垄断型企业，既然享受了因自然垄断产生的特殊好处，就必须承担它应尽的社会责任，因此它不能像竞争性行业的企业那样挑肥拣瘦、自由选择服务对象，而是必须一视同仁、提供普遍服务。

    在我国，铁路交通固定资本的投入是国家而并非铁路部门本身，铁路又是天然的垄断行业，其“普遍服务”的义务更是不言而喻。铁路部门有何资格强调“成本增加”之言中隐含的“经济损失”？自2004年起，铁路的春运量都在1.4亿人次以上，铁道部门因此运量获得的收入与成本的差额，本身就不该是一笔糊涂账。更何况，春运期间，铁道部门提供的低质量、高价位的服务，更是有违普遍服务的宗旨，严重损害了乘客接受普遍服务的权利，也直接与物有所值的基本市场价值规律相违背。

    至于铁路部门的因成本的增加而减少的利润，可以通过客运淡季的货运或者与其他运输部门的客源竞争来弥补。春运期间票价不上浮，也使得旅游业等一些行业受益，与旅游部门加强合作，也有可能更好地整合资源，同时从一定程度上增加铁路部门春运利润。

    在长途旅游报价中，交通支出占到了相当大的比重。而近年来，冬季旅游升温，春运期间的旅游客流量也相应增多。春运铁路票价不上浮，等于为旅游成本的下降提供了机会，可以肯定，与往年同期相比，2007年春运期间的旅游报价会有所降低，这从一定程度上将刺激冬季旅游需求量的增长。这无疑为冬季旅游的发展提供了一个良好的机会。更为重要的是，春运客车大多单程拥挤、返程空闲，铁路部门与旅行社完全可以积极协商、主动配合，充分利用春运列车的返程空余运力资源，开发专门的旅游线路，抓住机遇发展冬季旅游。如此，铁路、旅行社两下受益，岂不快哉？